Toyota Tacoma TRD Pro vs. Ford Ranger Raptor vs. Chevy Colorado ZR2

Quando chove transborda. Todas as três superestrelas de caminhões off-road de tamanho médio são novas ao mesmo tempo, e o TRD Pro finalmente se torna o contendor que sempre precisou ser.

O segmento de caminhões off-road de tamanho médio sempre se sentiu desequilibrado na extremidade superior, com o Toyota Tacoma TRD Pro e o Chevrolet Colorado ZR2 desigualmente combinados porque não seguiram o mesmo modelo de postura ampla. Enquanto isso, o Ford Ranger Raptor ainda flutuava no éter como fruto proibido que foi inexplicavelmente excluído desses Estados Unidos felizes em caminhões.

Tudo isso termina agora, pois o Colorado ZR2 foi atualizado, o Ranger Raptor recebeu sinal verde para essas margens e o Tacoma TRD Pro finalmente se transformou no caminhão que sempre precisou ser. Todos os três são caminhões de cabine dupla com cama curta.

Vamos ver como eles combinam.

Os motores turboalimentados estão na ordem do dia com este trio, mas todos os três seguiram caminhos claramente diferentes.

O Colorado é alimentado por uma variante do quatro cilindros em linha de 2,7 litros turboalimentado que apareceu pela primeira vez no Silverado 1500 em tamanho real. mas não parecia pouco potente quando o submetemos a uma longa surra off-road no deserto de Nevada. O motor é apoiado por uma transmissão automática de oito marchas que aparentemente faz todos os movimentos certos.

O Ranger Raptor da Ford é movido por um V-6 biturbo EcoBoost de 3,0 litros e produz 405 cavalos de potência, líder da classe. Sua saída de torque, por outro lado, não é melhor que a do ZR2, pois iguala o Chevy com 430 libras-pés. Este motor é apoiado por uma transmissão automática de 10 velocidades, mas não temos certeza se esta é uma situação "mais é melhor", já que gradualmente nos unimos à ideia de que oito é o suficiente quando se trata de relações de transmissão - e não só por causa do programa de TV.

Saindo do campo esquerdo está o trem de força híbrido iForce Max da Tacoma, que é o que você obtém quando combina um quatro cilindros em linha de 2,4 litros turbocomprimido com um poderoso gerador de motor elétrico. A combinação é boa para 326 cavalos de potência e 465 libras-pés de torque, líder da classe, e a saída combinada passa para as rodas por meio de uma nova automática de oito marchas que substitui a não amada de seis marchas do ano passado. O manual de seis marchas do ano passado não está mais disponível no Pro, pois a caixa de câmbio DIY é incompatível com o trem de força híbrido.

Ainda não está claro se a potência ou o torque acabarão levando o dia na direção do mundo real, mas o trem de força híbrido do Tacoma deve ganhar com folga as honras de economia de combustível assim que os números dos três caminhões forem revelados, e ele sozinho possui o hardware necessário para suportar um inversor de energia CA integrado de 2400 watts.

Todos os três caminhões são semelhantes, pois têm suspensões de via larga, consistindo de braços de controle e molas helicoidais na frente e um eixo sólido atrás. Você encontrará pneus de 33 polegadas em todos eles, com o Ford e o Chevy rolando em rodas de 17 polegadas e pneus LT, enquanto o Toyota roda em borracha de 18 polegadas que teimosamente não tem a designação LT.

O Chevrolet usa amortecedores inteligentes e duráveis ​​com válvula de vaivém Multimatic DSSV, cuja natureza resulta em reservatórios remotos por toda parte. O ZR2 também é o único competidor que utiliza molas traseiras, mas o caminhão deste ano foi muito melhorado porque os choques traseiros agora são montados fora das molas e embalados firmemente contra a roda fora de perigo.

Como seu irmão maior, os amortecedores adaptativos de válvula ativa Fox de 2,5 polegadas são instalados no Ranger Raptor, com unidades traseiras de reservatório remoto que são, como o ZR2, montadas na posição invertida para reduzir a massa não suspensa. O eixo traseiro do Ford é montado em uma nova configuração de mola helicoidal e é localizado por quatro elos traseiros, com uma articulação Watts mantendo-o centralizado.

A postura de pista larga do TRD Pro é uma novidade para este modelo. Totalmente três polegadas mais largo que o SR5 básico, suspeitamos que possa ofuscar a concorrência. Amortecedores Fox de 2,5 polegadas são usados, mas são unidades QS3 com três níveis de amortecimento de compressão ajustável manualmente. O Pro também roda em um novo eixo traseiro de mola helicoidal, localizado por quatro elos traseiros e centralizado por uma haste Panhard tradicional. Os amortecedores traseiros não são invertidos, porque a Toyota prefere manter os eixos dos amortecedores bem alto, longe de pedras quicando. O Pro tem um outro recurso notável que os outros não conseguem igualar: batentes traseiros hidráulicos Fox IFP para amortecer aterrissagens difíceis. Organizado.